Ενδεικτικό είναι ότι, από τα περίπου 1.000 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής, τα φωτοσήματα λειτουργούν μόνο σε περίπου 30
Μία ζοφερή εικόνα για το παρόν και το μέλλον του Σιδηροδρόμου παρουσιάζουν τα μέλη του Δικτύου σιδηροδρομικών, σε ανοιχτή τους επιστολή, κάνοντας λόγο για υποβάθμιση των σιδηροδρομικών υπηρεσιών στη Θεσσαλία.
Ειδικότερα, στην επιστολή αναφέρονται τα εξής:
«Στην περιοχή μας, τη Θεσσαλία, έργα ώριμα για δημοπράτηση, όπως η ηλεκτροκίνηση Λάρισας – Βόλου με παραλλαγή-παράκαμψη της Νέας Ιωνίας και η ηλεκτροκίνηση Παλαιοφαρσάλων – Καλαμπάκας δεν δημοπρατούνται, παρά τις διαβεβαιώσεις βουλευτών και διοικήσεων ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ, ότι για τη δημοπράτησή τους δεν υπάρχει κανένα εμπόδιο. Η νέα διοίκηση του ΟΣΕ επιφέρει νέο χτύπημα στον θεσσαλικό και βολιώτικο σιδηρόδρομο. Στο νέο προτεινόμενο για ψήφιση στη Βουλή οργανόγραμμα του ΟΣΕ, οι δύο ζωτικές Υπηρεσίες του Βόλου (Δ’ Τμήμα Γραμμής και Δ’ Επιθεώρηση) εξαφανίζονται από τις Υπηρεσίες Κεντρικής και Νοτίου Ελλάδος. Ό,τι με πολύ κόπο και αγώνα αποκαταστάθηκε το 2016, επιχειρείται εκ νέου να κατεδαφιστεί. Ζούμε μια επανάληψη, όσων είχαν κάνει οι κυβερνήσεις ΝΔ-ΠΑΣΟΚ την περίοδο 2010-2015, ενώ παράλληλα οι τοπικοί βουλευτές της ΝΔ και ο CEO του ΟΣΕ μάς κοροϊδεύουν, αφού διατυμπανίζουν ότι οι Υπηρεσίες του Βόλου θα στελεχωθούν. Συγκεκριμένα στις 14 Δεκεμβρίου 2019 ο βουλευτής της Ν.Δ. κ. Χρήστος Μπουκώρος, μετά από συνάντηση που είχε με τη διοίκηση του ΟΣΕ, διαβεβαίωνε «…Μεταξύ άλλων συζητήθηκαν ζητήματα υποστελέχωσης του οργανισμού στη Μαγνησία.
Ο πρόεδρος του ΟΣΕ απαντώντας στα ερωτήματα του βουλευτή, τον διαβεβαίωσε ότι είναι υπό έκδοση τα απαιτούμενα ΦΕΚ για τη στελέχωση με προσωπικό της Δ’ Επιθεώρησης Βόλου και τη στελέχωση του Δ’ Τμήματος της γραμμής Βόλου…» και τα έργα εκσυγχρονισμού (ηλεκτροκίνηση Λάρισας – Βόλου, παράκαμψη του «S» της Νέας Ιωνίας, ηλεκτροκίνηση Παλαιοφάρσαλου – Καλαμπάκας, σύνδεση με ΒΙΠΕ, αεροδρόμιο Ν. Αγχιάλου και λιμάνι Αλμυρού) θα προχωρήσουν (δηλώσεις βουλευτή της Ν.Δ. κ. Κωνσταντίνου Μαραβέγια στις 15 Ιανουαρίου 2020). Όλα τα παραπάνω, εφόσον πραγματοποιηθούν, θα προκαλέσουν μεγάλο χτύπημα στις σιδηροδρομικές, αλλά και στις συνδυασμένες μεταφορές (λιμάνι – πλοία – αυτοκίνητα – τρένο) και θα έχουν αρνητικές επιπτώσεις και στις δύο ΒΙΠΕ του Βόλου, παρά τις όποιες επικοινωνιακού τύπου εξαγγελίες βουλευτών της Ν.Δ. και της κυβέρνησης, ότι δήθεν ενδιαφέρονται για την ανάπτυξη της περιοχής μας». Το «Δίκτυο Σιδηροδρομικών» καταγγέλλει ότι εν μέσω κορωνοϊού και εν μέσω περιόδου κρίσιμης για τα εθνικά θέματα και την ασφάλεια της χώρας, για μικροκομματικές σκοπιμότητες, υποβαθμίζονται και εγκαταλείπονται η τουριστική γραμμή Πηλίου, οι σιδηροδρομικές γραμμές προς στρατιωτικές εγκαταστάσεις και οι σιδηροδρομικές γραμμές προς το λιμάνι του Βόλου.
«Δεν θεωρούμε λογικό να καταργείται το προσωπικό ελιγμών του Βόλου και να διατίθεται στη Λάρισα, όταν ο Σ.Σ. Βόλου τροφοδοτεί με καύσιμα και καλύπτει όλες τις ανάγκες του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, λόγω των πιστοποιημένων εγκαταστάσεων που διαθέτει και δεν θεωρούμε λογικό, να καταργείται το προσωπικό ελιγμών από το Τρενάκι του Πηλίου – αιχμή του δόρατος του σιδηροδρομικού τουρισμού όλης της Θεσσαλίας – και να διατίθεται στη Λάρισα». Το «Δίκτυο» ζητεί να ανακληθούν οι καταργήσεις υπηρεσιών. Ζητεί τη διεύρυνση της Δ’ Επιθεώρησης από Βόλο μέχρι Καλαμπάκα και του Δ’ Τμήματος Γραμμής από Βόλο μέχρι Λάρισα, από Λάρισα μέχρι Παλαιοφάρσαλα και από Παλαιοφάρσαλα μέχρι Καλαμπάκα, που «ακρωτηριάστηκε την περίοδο 2010 – 2015». Θεωρούμε ιδιαίτερα σημαντική τη σιδηροδρομική σύνδεση του Βόλου με τον άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης, καθώς και με όλες τις πρωτεύουσες των θεσσαλικών Νομών». καταλήγει η ανακοίνωση.
Υπό διάλυση φαίνεται ότι βρίσκεται ο ΟΣΕ, ο οποίος χρόνο με το χρόνο μοιάζει με... τρένο που κινείται χωρίς μηχανοδηγό, ενώ ταυτόχρονα εδώ και περίπου τρεις μήνες παραμένει και ακέφαλος καθώς ο παραιτηθείς τελευταίος διευθύνων σύμβουλος του Οργανισμού, Κώστας Σπηλιόπουλος, δεν αντικαταστάθηκε ποτέ.
Την ίδια στιγμή, τις ελλείψεις αλλά και τα κενά στην ασφάλεια της σιδηροδρομικής υποδομής, για την οποία είναι αρμόδιος ο δημόσιος ΟΣΕ καταδείχθηκαν για ακόμα μία φορά με τον χειρότερο τρόπο με τον εκτροχιασμό αμαξοστοιχίας πριν από λίγες ημέρες στο Ξυλόκαστρο στην ολοκαίνουρια γραμμή προς Αίγιο, η οποία είχε παραδοθεί στην κυκλοφορία μέσα στο καλοκαίρι σε ειδική τελετή παρουσία της ηγεσίας του υπουργείου Μεταφορών. Ευτυχώς, από το συμβάν δεν υπήρξαν τραυματισμοί, γεγονός στο οποίο συνετέλεσε η αμεσότητα στην αντίδραση του μηχανοδηγού αλλά και η χαμηλή ταχύτητα που διατηρούσε ακόμα η αμαξοστοιχία δεδομένου ότι εξερχόταν από σταθμό.
Αιτία του εκτροχιασμού, ήταν το γεγονός ότι η αλλαγή μετά την έξοδο του σταθμού σε παρακείμενο σημείο για άγνωστο λόγο ήταν σε λάθος κατεύθυνση. Πρόκειται για το κλειδί, όπως ονομάζεται, το οποίο πιθανότατα είχε ξεχαστεί εντελώς ανάποδα σε θέση που αναγκαστικά θα οδηγούσε το τρένο σε εκτροχιασμό και όχι σε κάποια παρακαμπτήριο. Κι αυτό γιατί ακόμα και σε αυτή την προσφάτως εγκαινιασθείσα γραμμή δεν λειτουργούν φωτοσήματα και ουσιαστικά η κίνηση των τρένων γίνεται στα ...τυφλά από άποψη σύγχρονων τεχνολογικών μέσων. Αντ΄αυτών δίνεται προφορική ή γραπτή εντολή στο μηχανοδηγό από πιστοποιημένο γι΄αυτό υπάλληλο ότι η γραμμή είναι «καθαρή» και μπορεί να προχωρήσει. Ωστόσο αυτή η αναχρονιστική μέθοδος για τα δεδομένα του 2020 δεν μπορεί να αποκλείσει την περίπτωση του λάθους, όπως συνέβη στον πρόσφατο εκτροχιασμό.
Το συμβάν έρχεται να θυμίσει ότι συστήματα ασφαλείας, τα οποία έχουν πληρωθεί και εγκατασταθεί στο δίκτυο εδώ και πάνω από μία 15ετία είτε λειτούργησαν για ελάχιστα χρόνια και μετά εγκαταλείφθηκαν είτε δεν λειτούργησαν ποτέ, όπως το λεγόμενο ETCS (Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Αμαξοστοιχιών), το οποίο καθιστά δυνατή τη διαβίβαση στον μηχανοδηγό πληροφοριών αλλά και τον έλεγχο τήρησης της επιτρεπόμενης ταχύτητας, ώστε να μην μπορεί να την υπερβεί. Αντίθετα, τα συστήματα φωτοσήμανσης τηλεδιοίκησης, τα οποία τοποθετήθηκαν γύρω στο 2003 λειτούργησαν για κάποια χρόνια – έως το 2008 - και μετά σταμάτησαν.
Την ίδια στιγμή η τύχη της πολυθρύλητης εργολαβίας της ανάταξης του δικτύου αγνοείται, ενώ πολλοί σιδηροδρομικοί ήδη αναρωτιούνται αν έχει μείνει τίποτα να ...αναταχθεί δεδομένου ότι στα χρόνια που πέρασαν τα εν λόγω συστήματα λεηλατήθηκαν αρκετές φορές. Είναι χαρακτηριστικό – όπως λένε – πως υπάρχουν τούνελ ακόμα και στον Προαστιακό της Αθήνας που δε φωτίζονται καθώς έχει προηγηθεί πλιάτσικο στα μέσα φωτισμού και τα καλώδια.
Κι όλα αυτά μόλις τρία χρόνια μετά το σιδηροδρομικό δυστύχημα στο Αδενδρο έξω από τη Θεσσαλονίκη, το οποίο είχε στοιχίσει τη ζωή σε τρία άτομα (μηχανοδηγός, προιστάμενος αμαξοστοιχίας και ένας επιβάτης), ενώ ευθύνεται και για τον τραυματισμό άλλων επτά επιβατών. Παρά τις δεσμεύσεις, όμως, η κατάσταση φαίνεται ότι δεν έχει αλλάξει.
«Υστερα και απ΄αυτό το συμβάν οι μηχανοδηγοί δεν μπορούμε να αισθανόμαστε παρά ανησυχία» σημειώνει στο «ethnos.gr», ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ενωσης Προσωπικού Ελξης (ΠΕΠΕ), δηλαδή του Σωματείου των μηχανοδηγών, τονίζοντας ότι και σε αυτή τη σύγχρονη γραμμή δε λειτουργούν τα συστήματα ασφαλείας. Προσθέτει μάλιστα ότι από τα περίπου 1.000 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής, τα φωτοσήματα λειτουργούν μόνο σε περίπου 30, στο τμήμα Λιόσια – Αεροδρόμιο, χωρίς ωστόσο να λείπουν και εκεί τα προβλήματα τον τελευταίο καιρό, όπως προκύπτει από τις συνεχείς ενημερώσεις της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, της εταιρίας που λειτουργεί τα τρένα.
Στην ίδια κατεύθυνση ήταν και η ανακοίνωση που εξέδωσε η ΠΕΠΕ , στην οποία τονίζεται ότι «ο εκτροχιασμός συρμού του Προαστιακού Αθήνας στην νέα γραμμή προς Αίγιο και στο πρόσφατα παραδοθέν κομμάτι της υποδομής, φανέρωσε τα διαχρονικά προβλήματα της σιδηροδρομικής επιδομής αναφορικά με την μη λειτουργία φωτοσημάτων τηλεδιοίκησης και φυσικά του Etcs, παρότι αυτά έχουν πληρωθεί εδώ και δεκαετίες αλλά δεν λειτούργησαν ποτέ!»
Από την πλευρά του το «Δίκτυο Σιδηροδρομικών» καταγγέλλει «ανεξέλεγκτη» λειτουργία εργολάβων στο δίκτυο, τονίζοντας πως το υπουργείο έχει ήδη ταχθεί ενώπιον συνδικαλιστών υπέρ της ιδιωτικοποίησης της συντήρησης της υποδομής μέσω ΣΔΙΤ: «Παρά τις κυβερνητικές εξαγγελίες, κανείς δεν γνωρίζει πόσο θα στοιχίσει τελικά η ανάταξη της υποδομής στον ΠΑΘΕ, πότε θα προκηρυχτεί το έργο καθώς και την χρονική του διάρκεια.
Την ίδια όμως ώρα ανεξέλεγκτα λειτουργούν στο δίκτυο αμέτρητοι εργολάβοι οι οποίοι είτε έχουν αναλάβει απλές εργασίες (εκχόρτωση), είτε την φύλαξη των ισόπεδων διαβάσεων (αντί να προχωρήσει ο διαγωνισμός ΑΣΕΠ που είχε προκηρυχτεί εδώ και 2 χρόνια), είτε στον καθαρισμό και την ολοκλήρωση έργων υποδομής» τονίζεται στην ανακοίνωση.
Η κατάσταση του σιδηροδρόμου, πάντως, φαίνεται να έχει και άλλες... παράπλευρες απώλειες καθώς στην απουσία των συστημάτων ασφαλείας και στα προβλήματα της υποδομής αποδίδει και η διοίκηση της ιταλικής πλέον ΤΡΑΙΝΟΣΕ την καθυστέρηση στις επενδύσεις αλλά και στην έλευση των νέων ταχύτατων τρένων (τα οποία, πάντως, θα είναι μεταχειρισμένα, ενώ και η ανακατασκευή τους θα γίνει στην Ιταλία και όχι στην Ελλάδα).
Να σημειωθεί, πάντως, ότι η πλήρης λειτουργία των συστημάτων ασφαλείας θεωρείται προαπαιτούμενο τόσο για την πύκνωση των δρομολογίων όσο και για την ταχύτητα εκτέλεσής τους και τη συνακόλουθη μείωση του χρόνου ταξιδιού.
Σχόλια
Δημοσίευση σχολίου