Η επιστροφή του Μουτζούρη στις ράγες δεν συνοδεύτηκε από επιβατική κίνηση.

Ο «Μουτζούρης» του Πηλίου είναι έργο του πατέρα του ζωγράφου Τζόρτζιο ντε Κίρικο. Στήθηκε με οκτώ λιθόκτιστες γέφυρες και υπήρξε «παζάρι» του Τρικούπη με τον εργολάβο...

Μοιάζει με σκηνικό βγαλμένο από ταινία. Ο «Μουτζούρης» του Πηλίου σφυρίζει στις 10 το πρωί στον σταθμό των Κάτω Λεχωνίων. Και η βόλτα μέχρι τις Μηλιές ξεκινά.  Πρόκειται για μια από τις πιο στενές σιδηροδρομικές γραμμές στον κόσμο, μόλις 60 εκατοστά. Φιλοξενεί τα 4 βαγόνια του «Μουτζούρη», όπως λεγόταν κάποτε το τραινάκι του Πηλίου, για να δηλώσει την ατμοκίνηση και τον καπνό που άφηνε στο πέρασμά του. Από τα Άνω Λεχώνια μέχρι τις Μηλιές η διαδρομή είναι ορεινή, διασχίζοντας τις κατάφυτες πλαγιές, με την πυκνή βλάστηση.

Το 2010 ο θρυλικός Μουτζούρης αντικαταστάθηκε από μία ντιζελομηχανή σταματώντας έτσι την καύση του κάρβουνου. Το τραίνο αναχωρεί από τα Άνω Λεχώνια στις 10.00 πμ και επιστρέφει από τις Μηλιές στις 15.00 με ενδιάμεση στάθμευση 15 λεπτών στην Άνω Γατζέα και στις δύο κατευθύνσεις της διαδρομής. Η μοναδική στάση του τραίνου γίνεται για μόλις 15 λεπτά, στην Άνω Γατζέα, για να συνεχίσει, για μια διαδρομή συνολικού μήκους 15 χιλιομέτρων και χρόνου περίπου 90 λεπτών. Μέχρι το ιστορικό κεφαλοχώρι των Μηλεών, η διαδρομή γεμίζει με εικόνες πλούσιας φύσης και αρχιτεκτονικής με παλαιές, αλλά περίτεχνες κατασκευές λαξευτής μαρμαρόπετρας και γκρίζου ασβεστόλιθου που διαμόρφωσαν τις αντιστηρίξεις, τα τοξωτά γεφύρια, τις καμάρες και τα στόμια των σηράγγων. Ξεχωριστό δείγμα, η λίθινη πεντάτοξη γέφυρα Καλόρεμα, στην περιοχή του Μαλακίου. Πλησιάζοντας στις Μηλιές, το τοπίο αποκτά μια άγρια ομορφιά, ιδιαίτερα στο πέρασμα της μεγάλης μεταλλικής γέφυρας του Ταξιάρχη ή Ντε Κίρικο, από το όνομα του σχεδιαστή και πατέρα του μεγάλου ζωγράφου. Στο σημείο αυτό, το τραίνο θα κυλήσει σε καμπύλη γραμμή, ενώ η γέφυρα στην οποία βρίσκεται είναι ευθεία. Η σύμβαση του έργου Τον Μάρτιο του 1882 ανέλαβε την πρωθυπουργία ο Χαρίλαος Τρικούπης. Έως τότε δεν είχε ξεκινήσει καμία σιδηροδρομική κατασκευή, πλην του δικτύου Λάρισας – Βόλου, έργο το οποίο ουσιαστικά δεν είχε προκύψει από διαγωνισμό. Οι αλλεπάλληλες καθυστερήσεις και αναβολές οδήγησαν τη Βουλή και την Κυβέρνηση στη χάραξη μιας πιο σοβαρής και συστηματικής σιδηροδρομικής πολιτικής. Έτσι, αναζωπυρώθηκε το ενδιαφέρον για την κατασκευή των δικτύων. Η νέα κυβέρνηση εξέτασε ξανά τους διαγωνισμούς και τις συμβάσεις της προηγούμενης κυβέρνησης, προσπαθώντας να πετύχει ευνοϊκότερους όρους. Ειδικά για τη σύμβαση των Θεσσαλικών σιδηροδρόμων, ο Τρικούπης παρόλο που δεν έβρισκε μειονεκτήματα στην σύμβαση, έφερε αντιρρήσεις για τη γραμμή Λάρισα – Βόλος, επειδή οι υπόλοιπες Θεσσαλικές πόλεις θα έμεναν εκτός σιδηροδρομικού δικτύου. Παρά το γεγονός ότι ο εργολάβος είχε ήδη ξεκινήσει την κατασκευή του έργου, ο πρωθυπουργός αρνήθηκε να αποδεχθεί και να επικυρώσει τη σύμβαση, αν δεν επεκτεινόταν η χάραξη της γραμμής και σε άλλες περιοχές. Φωτογραφία από την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής Βόλου- Άνω Λεχώνια στο εργοτάξιο της Γορίτσας. Διακρίνεται η άμαξα του μηχανικού που επιβλέπει το έργο. Στην παραλία είναι ορατή η προσωρινή στρώση γραμμής για την παραλαβή και μεταφορά σιδηροδρομικού υλικού που κατέφθανε με φορτηγίδες Στις διαπραγματεύσεις και τις συζητήσεις που ακολούθησαν τέθηκαν επί τάπητος δυο λύσεις. Η μια προέβλεπε την επέκταση προς Λάρισα – Τρίκαλα – Καλαμπάκα και η άλλη, χάραξη νέας γραμμής Βόλου-Φαρσάλων-Καρδίτσας-Τρικάλων-Καλαμπάκας που θα αποτελούσε διακλάδωση από το Βελεστίνο. Η πρώτη περίπτωση είχε συζητηθεί και από την προηγούμενη κυβέρνηση και ο εργολάβος είχε αποδεχτεί την κατασκευή της επέκτασης, με τους ίδιους όρους όπως και στη σύμβαση της διαδρομής Βόλου – Λάρισας, υπό την προϋπόθεση ότι θα είχε την αποκλειστικότητα  στην κατασκευή κάθε άλλου σιδηροδρομικού δικτύου στο θεσσαλικό έδαφος. Αυτός ο όρος δεν είχε γίνει δεκτός ούτε από τον Α. Κουμουνδούρο, ούτε όμως και από τον Τρικούπη. Η κυβέρνηση φάνηκε τελικά να προτιμά τη χάραξη νότιας διαδρομής γιατί κατ΄αυτόν τον τρόπο ο σιδηρόδρομος θα διερχόταν από περισσότερες πόλεις. Η λύση αυτή έγινε αποδεκτή από τον εργολάβο παρά τις λιγοστές αντιρρήσεις. Η κατασκευή της διαδρομής μέσω Βελεστίνου παρουσίαζε αρκετά κατασκευαστικά προβλήματα εξαιτίας της ιδιομορφίας του εδάφους. Ο εργολάβος ζήτησε από την κυβέρνηση έκτακτη οικονομική ενίσχυση ανά χιλιόμετρο σιδηροδρομικής γραμμής, απαίτηση που κρίθηκε υπερβολική. Μετά από αμοιβαίες υποχωρήσεις η συμφωνία επιτεύχθηκε. Το κείμενο της οριστικής σύμβασης υπογράφτηκε στις 13 Μαΐου 1882. Εκ μέρους της Κυβέρνησης υπέγραψαν ο πρωθυπουργός και υπουργός των Εσωτερικών Χ. Τρικούπης, ενώ από την πλευρά του εργολάβου Θ. Μαυρογορδάτου οι πληρεξούσιοι του, A. Hennebert και E. de Chirico. Η σύμβαση προέβλεπε πως η κυβέρνηση θα χορηγούσε στην εργοληπτική εταιρία 20.000 δραχμές ανά χιλιόμετρο διαδρομής από Βελεστίνο μέχρι Καλαμπάκα. Τα χρήματα αυτά θα δίνονταν τμηματικά, ανάλογα με την πρόοδο του έργου. Ο μηχανικός Εβαρίστο Ντε Κίρικο Το τραινάκι που παλαιότερα διένυε την απόσταση Βόλος – Μηλιές, κυλούσε πάνω στον ιστορικό σιδηρόδρομο του οποίου η κατασκευή άρχισε το 1892, με πρώτο το κομμάτι μέχρι τα Λεχώνια, για να παραδοθεί τελικά το 1896. Το υπόλοιπο κομμάτι μέχρι τις Μηλιές κατασκευάστηκε στη συνέχεια, για να τεθεί σε λειτουργία το 1903. Την επίβλεψη της κατασκευής του σιδηροδρομικού δικτύου είχε ο Εβαρίστο Ντε Κίρικο, ο πατέρας του διάσημου ζωγράφου Τζιόρτζιο ντε Κίρικο, ο οποίος γεννήθηκε στο Βόλο. Το τρένο του Πηλίου σχεδιάστηκε και εκτελέστηκε από τον αρχιμηχανικό Εβαρίστο ντε Κίρικο, πατέρα του Τζόρτζιο ντε Κίρικο. Η διαδρομή περνάει πάνω από οκτώ λιθόκτιστες γέφυρες με πελεκητή πέτρα (δίτοξες, τρίτοξες και μια πεντάτοξη) καθώς και από μια μεταλλική γέφυρα. Ο Εβαρίστο, ήταν γόνος παλιάς αριστοκρατικής οικογένειας που ήταν εγκατεστημένη για χρόνια στην Κωνσταντινούπολη. Όταν ο ντε Κίρικο εγκαταστάθηκε στη Ελλάδα για να αναλάβει την κατασκευή των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων ήταν 40 ετών και βρισκόταν στην ακμή της επαγγελματικής του δραστηριότητας. Προκειμένου να υλοποιήσει το μεγάλο έργο, ίδρυσε την «Enterprise de Chirico et Compagnie» την οποία επάνδρωσε με ξένους κατά κανόνα μηχανοδηγούς και εργοδηγούς, ενώ το υπόλοιπο προσωπικό τόσο από αλλοδαπούς όσο και από Έλληνες υπαλλήλους και εργάτες. Ο Ιταλός μηχανικός όμως ήταν εκείνος που είχε τη διοικητική και τεχνική μέριμνα όλων των συνεργείων. Μετά την κατασκευή του δικτύου ο ντε Κίρικο παρέμεινε στην Ελλάδα. Διετέλεσε διευθυντής της Εταιρίας των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων, μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου φτάνοντας μέχρι το αξίωμα του αναπληρωτή Προέδρου. Παράλληλα με τη σιδηροδρομική του δραστηριότητα, πραγματοποίησε και άλλα τεχνικά έργα στη Θεσσαλία ενώ διετέλεσε και μέλος πολλών επιστημονικών τεχνικών επιτροπών του Κράτους. Ο Εβαρίστο ντε Κίρικο και η οικογένειά του. Ο πρωτότοκος γιός του, Τζόρτζιο Ντε Κίρικο, γεννήθηκε στο Βόλο στις 10 Ιουλίου 1888 Πατέρας του ζωγράφου Τζιόρτζιο ντε Κίρικο Με τη γυναίκα του, Τζέμα, απέκτησε τρία παιδιά. Μια κόρη που πέθανε σε πολύ μικρή ηλικία και δυο γιους. Ο μεγαλύτερος γιος του, Τζιόρτζιο ντε Κίρικο, γεννήθηκε στο Βόλο, το 1888 και εξελίχθηκε σε έναν από τους μεγαλύτερους ζωγράφους. Υπήρξε κύριος εκπρόσωπος της μεταφυσικής ζωγραφικής και το έργο του επηρέασε το σουρεαλιστικό κίνημα. Το ελληνικό περιβάλλον και ο ελληνικός πολιτισμός υπήρξε πηγή έμπνευσης για εκείνον. Ο ίδιος έγραφε σ’ ένα αυτοβιογραφικό του κείμενο: «…Πέρασε τα πρώτα χρόνια της ζωής του στη γη του Κλασικισμού, έπαιξε στις ακτές που είδαν την Αργώ να ξεκινάει το ταξίδι της, στους πρόποδες του βουνού που ήταν μάρτυρας στη γέννηση του γοργοπόδαρου Αχιλλέα και στις σοφές νουθεσίες τού δασκάλου του, του Κένταυρου». Ο δεύτερος γιος του Εβαρίστο γεννήθηκε στην Αθήνα το 1891 και υπήρξε επίσης μεγάλος ζωγράφος, συγγραφέας και μουσικός με το ψευδώνυμο Αλμπέρτο Σαβίνιο. Ο Εβαρίστο ντε Κίρικο πέθανε το 1905 στην Αθήνα, αφού προσέφερε μεγάλες υπηρεσίες στον ελληνικό σιδηρόδρομο, συμβάλλοντας ενεργά στην τεχνολογική τους εξέλιξη. 

Μπορεί ο θρυλικός Μουτζούρης του Πηλίου να μπήκε ξανά στις ράγες μετά από 2,5 ολόκληρους μήνες καραντίνας, όμως το come back δεν συνοδεύτηκε από επιβατική κίνηση.

Σάββατο και Κυριακή, σύμφωνα με πληροφορίες του ΤΑΧΥΔΡΟΜΟΥ, κόπηκαν ελάχιστα εισιτήρια, γεγονός που οι σιδηροδρομικοί αποδίδουν στο ότι οι επισκέπτες είναι ακόμη μουδιασμένοι, λόγω κορονοϊού.

Το πρωτόκολλο για την επιβατική δύναμη του θρυλικού Μουτζούρη δίνει τη δυνατότητα μεταφοράς 64 επιβατών ανά δρομολόγιο. Το προηγούμενο Σάββατο τα εισιτήρια που κόπηκαν δεν ξεπέρασαν τα 15, ενώ την επόμενη μέρα, Κυριακή, ο αριθμός των επιβατών που ταξίδεψαν με το τρενάκι του Πηλίου υπολογίζεται περί τους 40 συνολικά. Καθώς δεν υπήρχαν καθόλου προκρατήσεις για τη Δευτέρα του Αγίου Πνεύματος, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έκρινε σκόπιμο να μην εκτελεστεί δρομολόγιο.

 Στο ναδίρ η επιβατική κίνηση

Χαμηλή εξάλλου εξακολουθεί να είναι επίσης η επιβατική κίνηση από τον σιδηροδρομικό σταθμό του Βόλου προς Λάρισα. Οι περισσότερες αμαξοστοιχίες φεύγουν με δέκα και δεκαπέντε επιβάτες για Λάρισα, ενώ το ίδιο ισχύει και στην επιστροφή, με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ αλλά και τους τοπικούς σιδηροδρομικούς να μην κρύβουν τον προβληματισμό τους. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήδη αποφάσισε να καταργηθεί το τελευταίο νυχτερινό δρομολόγιο των 23.40 από Βόλο, το οποίο είχε ώρα άφιξης στη Λάρισα στις 00.28.

«Η κατάσταση δεν έχει ακόμη ομαλοποιηθεί. Οι επιβάτες είναι πολύ επιφυλακτικοί, παρά το γεγονός ότι τηρούνται όλα τα μέτρα προστασίας της δημόσιας υγείας, οι απολυμάνσεις είναι διαρκείς και όλο το προσωπικό επί ποδός για να παρέχει οποιαδήποτε συνδρομή», επισήμανε στον ΤΑΧΥΔΡΟΜΟ ο Γιώργος Αποστολέρης, προϊστάμενος γραμμής Βόλου.

Σύμφωνα με το πρωτόκολλο ασφαλείας η επιβατική δυναμικότητα της κάθε αμαξοστοιχίας ανέρχεται σε 70 επιβάτες, ανά δρομολόγιο. Τα εισιτήρια όμως κόβονται καθημερινά σε κάθε τρένο δεν ξεπερνούν τα 20 στην καλύτερη των περιπτώσεων. Οι σιδηροδρομικοί εκτιμούν πως ενδεχομένως σ’ αυτό να παίζει ρόλο αφενός το γεγονός ότι δύο δρομολόγια - το ένα από Αθήνα και το άλλο από Θεσσαλονίκη - τα οποία τροφοδοτούσαν με επιβάτες τις τοπικές αμαξοστοιχίες δεν έχουν ενεργοποιηθεί ακόμη, αφετέρου δεν υπάρχει καθημερινή μετακίνηση φοιτητών, από Βόλο προς Λάρισα και το αντίστροφο.

https://www.mixanitouxronou.gr/

https://www.taxydromos.gr/